近年来，中国以北京、上海、广州、深圳为代表的超大城市，在就业通勤方面逐步打破行政边界，都市圈发展的特征愈趋明显。极限通勤(城市中通勤距离最远的10%)人群平均通勤距离均超过了20 km，占极限通勤人口比重超过50%(北京73.4%，上%)的25～44 岁年龄段人群长期每天至少需花费2～3 h往返于职住之间，其中不乏大量的跨城通勤者[1]。除了过长的通勤时间成本外，跨城通勤者还面临着“挤不上车”的巨大压力。长期起早摸黑的困境已在精神和身体上严重摧残了跨城通勤者的幸福感和创造力。都市圈形态的城镇化迫切要求大城市突破行政藩篱，为常态化的跨城通勤提供高效、便捷、舒适的交通运输服务。《国家发改委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》提出要打造轨道上的都市圈：统筹考虑都市圈轨道交通网络布局，构建以轨道交通为骨干的通勤圈；在有条件地区编制都市圈轨道交通规划[2]。有条件地区该如何编制轨道交通规划才能满足人民幸福出行的需要？确实需要静下心来认真总结和思考。

1 都市圈内涵及国外都市圈经验

1.1 定义辨析

长期以来，各国学者因城镇与区域发展的特点不同对都市圈的研究各具倾向，定义也莫衷一是。基于对城市人口统计的需要，美国于1910 年使用了“大都市区”(Metropolitan Area)这一概念[3]，并根据城市功能相同制定标准的统计分区。1950 年，日本提出了“大都市圈”概念[4]，即由一个或多个中心城市以及与其相关联的周边市町村构成。2010 年，日本普查报告定义中心城市为中央指定市或人口数量超过50 万的其他城市，外围市町村的标准是15 岁以上居民中1.5%及以上比例去中心市就学或工作。而清华大学在《2018年中国都市圈发展报告》中则建议将城区500 万人以上、1 h 左右通勤圈内人口密度超过1 500 人/km2的地区作为都市圈划定的基本门槛。《国家发展改革委关于培育发展现代化都市圈的指导意见》指出：都市圈是城市群内部以超大城市、特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1 h 通勤圈为基本范围的城镇化空间形态[2]。综上研究，美国对都市圈定义偏向于更多连绵城市的组合，日本及中国认为都市圈更倾向于中心城市及周边，包含部分跨行政边界范围的区域。

结合中国实际，都市圈应具有以下内涵：①具有一个强大的核心城市区域，并与部分突破行政范围的区域存在较强的通勤联系；②通勤圈的范围基本决定了都市圈的范围，即都市圈的半径会随着通勤距离的增长而动态变化，而都市圈的通勤距离主要由需求侧出行者能承受的通勤时间和供给侧交通设施的运行速度共同决定；③在体量和层级上，都市圈的功能与定位均低于城市群。都市圈着重于核心城市与周边辐射区域的协调发展，而城市群作为宏观层面是以一个或几个大都市圈为“硬核”形成的较广范围内城市集中区域。因此，培育现代化都市圈是国家推进城市群建设的突破口。

1.2 东京、巴黎经验总结

东京都市圈是由多个行政区组合而成的区域。一般指一都三县(东京都、埼玉县、千叶县、神奈川县)，在以东京区部为中心的80 km 半径范围内，面积约1.36 万km2，区域内总人口约3 643.9 万人[5]。东京都市圈是东京都及其周边居民日常通勤的主要空间范围。东京都市圈乘客通勤交通相当大程度上依赖于轨道交通系统，在流向东京都区部的通勤人口中，有9成左右利用轨道交通工具[6]。为了满足大量涌入中心城就业的通勤需求，东京都市圈轨道交通具有以下特点：①规模庞大，东京都市圈范围内里程达到3 578 km(包括JR 线路、私铁与地铁)[5]；②层次清晰，区部内主要是地铁，外围区主要为私铁和JR(日本铁路)线路；③运输组织方式灵活，广泛采用直通运营组织模式，主干线深入城市核心区或贯穿市区，郊区客流能快速便捷地进入核心区；④城市内部的通道集中布局，多条线路在山手线走廊上，便于换乘；⑤市郊铁路具有较高的旅行速度、较大的通达半径和运能，市郊铁路“常磐线快速”旅行速度达67 km/h，其余线路的快速线或快车平均旅行速度可达60 km/h。中央线可以实现断面客流8.6 万人次/h 的超大运能。

巴黎都市圈(巴黎大区)是法国22 个大区之一，包括巴黎市、近郊3 省(上塞纳省、塞纳-圣但尼省、瓦勒德马恩省)和远郊4 省(塞纳-马恩省、伊夫林省、埃松省和瓦勒德瓦兹省)，在以巴黎为中心的50 km 半径范围内，面积约1.2 万km2，区域内总人口约1 100 万人。巴黎都市圈日出行量4 100 万人次，80%的出行均位于区内。在进出巴黎市的客流中，公共交通占比达到了67%[7]。巴黎都市圈的轨道交通体现了以下特色：①规模巨大，都市圈范围以内里程达到1 940 km(包括市郊铁路、RER 快线和地铁)[8]；②层次分明，巴黎市内部是高密度站点覆盖的普通地铁线路，30 km圈层范围主要是20 世纪50 年代后规划建设RER 快线，50 km 圈层范围主要有8 条直达巴黎市中6 大枢纽的市郊铁路；③快线(市郊铁路+RER 快线)总体布局为贯穿式+放射线，线路贯穿中心城区通向卫星城镇，通过若干换乘枢纽与地铁系统接驳，便捷快速地输送市郊—市中心客流；④快线运营模式灵活，采用站站停+跨站停模式，不同线路间可共线运营，站内多种方式换乘整合在一起，实现便捷换乘，提高了都市圈外围区域到达性；⑤快线运行速度快，主要服务50 km 圈层的市郊铁路平均旅行速度在60～100 km/h，主要服务30 km 圈层的RER 快线平均旅行速度在40～60 km/h，有效保证了都市圈外围区域1 h 到达市中心。

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